在钢价飞涨、钢市需求旺盛的形势下，船用钢材供货不及时、尾板拖期严重、大型集装箱船止裂钢报废率高、钢板平整度差等问题变得更加严重。船企不仅需要与钢厂开打成本分摊战，还需开打船板质量保卫战，在新造船价格始终低位徘徊的情况下，船企正为自身的生存而战。钢材在国内造船市场出现窝里横，卡脖子掉链子现象让船厂苦不堪言，中国船舶报以题为“造船企业生死一线？”——船钢价格上涨调查性报道做出以下了报道。

　　江苏扬子江船业集团有限公司在2020年下半年就已经向国内某钢厂提前锁定了10万吨船板，可到了今年年初的交货期，钢厂却迟迟不发货；南通中远海运川崎船舶工程有限公司引进了一套印制机智能制造生产线，却因国产船板平整度较差而不敢轻易采用，否则，因设备印制头耗损导致的维修成本将难以承受；沉寂已久的集装箱船新造船市场今年迎来新一轮订单潮，国内一些大型船厂却望而却步，不敢承接……所有这些，皆与当前一路飞涨的钢材价格息息相关。

　　中国船舶工业行业协会相关专家对当前钢材价格一路飞涨的态势十分担忧。他表示，从去年8月到现在，受铁矿(979,-9.00,-0.91%)石价格上涨影响，钢材价格暴涨26%，这使得造船业成本急剧上升。“按照去年我国造船业钢材需求量1000万吨、平均每吨涨价1000元计算，造船业的成本将增长100亿元，船企将因此几乎全部亏损。”据悉，这种行业性亏损已经出现在今年的1~2月，中国船协统计数据显示，今年1～2月，我国75家重点监测船企实现主营业务收入351亿元，同比增长66.4%，然而，受船用钢材等原材料价格快速上涨的影响，重点监测船舶企业虽收入增长但利润为负，为亏损3.4亿元。

　　创13年新高钢价缘何节节攀升

　　成本驱动？需求促使？逐利使然？

　　“去年，船板价格从3700元/吨开始反弹，最开始大家预测最多4000元多一点肯定能稳定下来，结果到年底涨到了4700元/吨，直到现在还没有停下来。这行情，真是‘要了我们的命’。”江苏扬子江船业集团采购部门负责人告诉记者，近几年来，船企为抢夺新船订单，竞争本来几近白热化，而船钢价格上涨更让船企雪上加霜，不仅导致企业原材料采购成本升高，还影响了企业的资金成本和周转率。

　　国际钢铁价格从去年下半年开始呈现上升趋势，钢厂不断上调钢材出厂报价，带动钢材现货价格上涨。今年3月24日，6毫米船板价格触及6000元/吨大关，创下2008年国际金融危机爆发以来的新高；3月25日，20毫米船板价格达到5535元/吨，同比增长35.7%。其中，与钢材价格飞快上涨相反的是克拉克松新船价格指数长期的低迷，同期克拉克松新船价格指数仅为128点，受成本增长推动环比回升2点。

　　中国船协有关专家表示，2008年国际金融危机爆发前后，钢价与船价几乎同起同落，当时的新船价格下降了29%，而6毫米和20毫米钢板价格均下降了59%。2016年之后，随着国际原材料价格大幅上升和“供给侧结构性改革”，船价与钢价走势分离，钢价快速回升，船价则继续低位波动，当时的新船价格下降了2%，而6毫米船板价格涨幅达126%，20毫米钢板价格涨幅更是达到129%。该专家表示，从去年下半年起，国内部分钢材的价格开始非理性上升，特别是去年底至今年3月，受铁矿石价格上涨影响，钢材涨价频率和幅度与日俱增，致使钢材市场供求失衡、价格混乱，甚至出现了少数公司为赚取差额利润，囤积居奇、炒买炒卖的现象。

　　南通中远海运川崎相关人士表示，铁矿石价格大幅波动，对钢厂、船厂的生产经营产生了极大影响，期盼国家等政府职能部门采取相关措施遏制钢材价格暴涨。

　　业内专家分析认为，本轮钢价上涨原因除各类建设项目和企业提前复工复产释放了钢材需求外，更多的是成本驱动。特别是在铁矿石方面，进口62%粉矿到岸价格已经突破170美元/吨，创下近10年来新高。

　　业内专家预计，受多方面因素影响，2021年钢材价格难以出现明显回落，全年将保持高位波动。各造船企业应高度重视并加强成本控制，多措并举减轻钢材价格上涨对企业发展的不利影响。

　　供需失衡船钢采购遭遇考验

　　拖期交货！麻点频现！尾板难供！

　　“船用钢材供货不及时，尾板拖期，大型集装箱船止裂钢报废率高，钢板平整度差且部分公差大于0.7毫米……”国内多家船企负责人向记者反映，在钢价上涨的同时，以上种种问题变得更为严重。

　　江苏扬子江船业集团相关人士表示，目前，扬子江船业钢材按期到货率不到70%，有的尾板拖2个月都到不了货，尤其是6毫米的薄板供货不及时，而且部分船板平整度差、变形厉害。

　　江门市南洋船舶工程有限公司2021年钢材采购价格已经突破6000元/吨，而且，船板合同期到货率仅为80%~85%。该公司相关负责人也表示，钢板表面平整度差，存在加工就变形的情况。

　　大连一家大型造船企业向南方一家钢铁公司订购了钢材，不仅钢材拖期交付，而且竟然有90%的钢板存在麻点，个别钢板只能报废，船厂只得成立专门的打磨队修磨钢板，严重影响了船舶建造进度，增加了额外成本。

　　此外，一些引进智能生产线的船企还反映，国内钢厂船板平整度差对智能制造也产生了一定影响。国内钢厂生产的板材、管材对企业引进的智能设备非常不友好，因钢板平整度较差，加工后易变型，造成设备印制头耗损大，大大降低了生产效率。

　　中国船协近期向国内船企发放了一份船企在钢材使用关键环节存在突出问题的调查问卷。收集到的调查问卷显示，95%的船企认为，船板保供问题突出，尾板不能按批次、按时配齐情况时有发生，船板很难实现低公差交货。

　　业内人士表示，近两年建筑钢材(尤其螺纹钢(5088,-39.00,-0.76%))、桥梁钢材需求量大、规格少，而且不需要通过船级社检验，钢厂只需批量轧制即可，因此普遍不愿意接10毫米以下的船板订单，这是导致这些问题出现的主要原因，而目前钢材价格上涨，供给紧张，钢厂超负荷生产钢材订单，进一步加剧了产品质量低、交货期无法保证的问题。

　　成本飙升船企面临经营危机

　　亏本建造！放弃接单！复苏受阻！

　　钢材成本是造船行业占比最大的原材料成本，按照船型不同占比从20%到30%不等。就手持订单而言，我国造船业当前主要以散货船(占比50%)、箱船(占比14%)和油船(占比22%)为主。三大船型均为用“钢”大户，据统计，一艘7.6万吨散货船用钢量为1.1万吨，而一艘40万吨矿砂船用钢量达5万吨。

　　“钢材价格上涨对我们影响太大了。”江苏新时代造船有限公司相关负责人坦言，该公司大部分产品为油船和散货船，钢材成本占船舶建造成本的30%左右，钢材价格上涨过快对已接订单以及新承接订单船舶的建造影响非常大，已成为该公司当前生产经营的主要矛盾。

　　新时代造船反映，该公司2021年年初购买的20毫米船板价格比2020年年底购买的上涨了700元/吨，3月购买的20毫米船板则已经涨到5500元/吨。而同期，韩国浦项制铁的20毫米船板价格约4700元/吨，日本新日铁20毫米船板价格也比国内价格低。业内人士表示，日本、韩国船板价格整体较为稳定，采购价格比国内船钢低15%左右，这显著提升了日韩造船企业的国际竞争力，间接降低了我国造船企业的国际竞争力。

　　自2020年下半年开始，国际新造船市场开始复苏，近期大型集装箱船新船市场更是持续活跃，散货船新船市场也有望在今年第二季度出现回暖，但在钢材价格大幅上涨并仍将维持高位的情况下，特别是主要竞争对手日本韩国钢材成本明显低于我国的情况下，我国船舶工业复苏受到严重抑制。有船企负责人表示，如果钢材价格仍然居高不下且产品质量无法保证的话，企业只能放弃接单。

　　中国船协相关专家表示，2021年我国船企开工船舶大部分是2020年下半年承接的订单，若船板价格按上涨25%~30%测算，船企仅船板采购一项预计就多支出近70亿元，尚不包含其他钢材、电缆、船用配套设备等，行业全年盈利情况不容乐观。此外，钢材涨价还带动了其他设备及材料涨价，按目前价格计算，一艘11万吨油船的电缆成本多了约100万元，5万吨化学品船增加原材料及设备等成本1600万元。

　　在钢材等原材料价格飞涨、人力等其他成本同时上涨的形势下，如何将已经承接的订单，保质、按期且不亏损交付，确保企业正常运转并生存下去，成为造船企业当前最迫切要应对的考题。

　　成本飞涨猛于虎！

　　在全球经济出现恢复性增长、多个主要经济体实施货币宽松政策的大背景下，铁矿石、铜、铝等大宗商品价格纷纷大幅上涨，这让处于产业链下游的制造业“压力山大”，苦不堪言，作为钢材使用大户的造船业也深受其害。相比日本韩国造船业，更多依托成本优势在国际市场上竞争的中国造船业面临更大的压力与挑战。

　　国际上铁矿石价格的飙升，直接导致了钢铁企业原材料价格的上涨，在当前需求旺盛的情况下，钢铁企业的原材料成本上升压力可以很快通过传导和转嫁至下游制造业进行消化，这就造成了钢价的持续上涨。然而，作为下游制造业的造船业就没有这么幸运了。虽然航运业近年来经营状况不错，但下单一直十分谨慎。自去年第四季度以来，船舶订造需求确实有所增加，然而相对于造船业庞大的产能，市场上依然呈现船舶产能供给大于需求的严重不平衡。在这种情况下，新船建造市场竞争激烈，新船价格回升被压制，造船业原材料成本增加的压力无法有效传导至下游航运业。有数据显示，中国新造船价格指数直至去年年底依然较年初更低，不过随着订单的增加，今年2月已环比上升13点，达到1068点。然而，面对钢价飞涨，这种涨幅只是“杯水车薪”，更何况现在船企建造的船舶是去年或前年承接的订单，因此，依靠新船涨价将增加的原材料成本传导至下游产业来消化，对于造船业来说十分困难。

　　那么，依靠造船业自身消化呢？在钢材价格相对温和上涨的情况下，造船企业通过内部挖潜、提高劳动生产率、降低其他成本等办法可在一定程度上扛住钢价上涨压力，保障生产经营平稳，然而面对钢价如此大幅度的上涨，仅仅依靠内部降本恐怕远远不够。而且在铜、铝等其他大宗商品价格同时上涨、人力成本几乎没有压缩空间的形势下，降低其他成本的措施也难以成功实施。要想从内部较大幅度降本，最根本的做法只有改变传统设计观念、改革设计与生产脱节机制，从设计源头着手降低船舶空船重量、减少零件使用数量，而这种改变不仅面临重重障碍，而且绝非一日之功，可谓“远水难解近渴”。

　　造船业与钢铁行业建立长期战略合作联盟和信用机制，共担利益与风险，是稳定钢价的一个有效措施，然而，这也是一个长期的过程。何况，在钢材需求飙升、市场火爆的时候，钢铁企业是否能抵挡住利益的诱惑，保持联盟与机制的稳定，也得画个问号。采用期货交易来对冲风险是另一个有效方法，然而，这种金融活动操作复杂，需要专业能力强的专业团队开展，这对许多船企来说并非易事。

　　总之，钢价飞涨对于造船业来说是难以承受之重，如何化解带来的成本快速上升压力，考验着造船企业的生存智慧。值得一提的是，造船业还需关注与钢价相关的另一件大事，那就是钢铁行业的碳达峰。有消息称，钢铁行业碳达峰相关行动方案正在制定中，钢铁行业预计2025年实现碳达峰，到2030年减排30%，后续还将进一步深度减排。这将对钢铁行业、市场、价格带来什么影响，值得造船业关注与评估：减排是否意味着减产，减排所需的技改投入是否还将体现在钢价上，这都与造船业息息相关。造船业应及早对此制定预案，做好相关准备。

　　(文章来源：中国船舶报)